在如今的大中型汽车市场，我们看到了太多的浮华和繁华。有人说E级悬挂不负众望，宝马5系遍天下，A6 L官车余念不断。当全世界回望S90时，依然如往日般宁静。外观干净，除了正面看不到大面积镀铬，线条够紧没有画蛇添足。雷神之锤的大灯可以算是时间的考验了，看起来还是很抢眼的。去年一份大数据分析报告显示，沃尔沃车主常去的地方是：剧院、寺庙、外国机构。
数据不会骗人，说明自从沃尔沃切换设计语言后，整个车系从内到外都透露出一种气质，这种气质叫文艺，作为旗舰的S90自然也是如此。
另一方面，排放法规越来越严格，纯电动汽车还没有完美解决出行和环保需求。或许在现阶段，混动是一个很好的“备胎”。这种车减排，没有里程焦虑。比如丰田、本田选择了HEV混动；MHEV轻混是奥迪奔驰等车企解决双积分困局的妙招；当然，还有REEV扩展程序。目前，李一个人可能是唯一一个更受关注的人。最后一种PHEV被称为插电式混合动力车。这就是我们今天测试的主角，沃尔沃S90 T8 E驱混动。
本期知乎汽车测评将从基础性能、底盘、油耗、空间便利性四个方面进行全面测试和解读。
基本性能测试在开始测试之前，你需要对这款车的动力数据有一个基本的了解。沃尔沃S90 E驱混动的动力系统是2.0T双增压发动机和电动机的组合。尾标T8表示目前沃尔沃量产车的最高动力规格。发动机最大功率320马力，最大扭矩400牛米。采用机械和涡轮双增压结构，外加一台最大功率87马力的电机，后轮最大扭矩240牛米。整车综合最大功率达到407马力，峰值扭矩达到640牛米。与发动机匹配的是8AT变速箱。最重要的是，这款车的前置发动机和后轮电机有效匹配，形成混动四驱。
加速试验
从加速曲线来看，值得注意的是，0.79g的最大加速度在启动后仅0.25秒就达到了。从加速曲线可以看出，1秒左右的换挡波动说明这台8AT的换挡间隙还是比较大的。
就驾驶姿态而言，急加速时整车重心向后轮轴偏移，降低了前轮的抓地力，导致前轮有点打滑。但后轮电机的输出使得换挡后动力依然充沛。最后，沃尔沃S90 0-400米加速经过多次测试，取得了13.16秒的最好成绩，171 km/h的尾速，5.18秒的百公里加速。虽然和官方4.9秒的加速成绩还有差距，结合今天零下2摄氏度的加速
制动距离测试
在之前知乎评价V60的测试中，测得了33.92米的意外制动性能，那么沃尔沃的荣耀能被旗舰打破吗？在测试过程中，制动系统表现出轻微的热衰减，但245/45 R18的米其林郝跃3轮胎仍然表现出强劲的纵向抓地力。此外，当刹车时，电机还会在相反方向回收电能，以帮助减速。最终这款S90的最佳制动性能是35.45m，虽然没有V60那么惊艳，但也在D级车中的平均水平之上。
穆斯试验
在麋鹿测试的时候，S90从A区进入B区的时候，ESP并没有过多的介入。然而，当它从B区进入C区时，较大的偏航惯性降低了轮胎抓地力。不过，因为两侧的悬挂支撑都很好，所以整体过弯并不僵硬。同时，ESP的有效干预可以帮助驾驶员将车辆拉回跟踪路线。当我们试图将速度提高到74 km/h时，车辆多次失控。
测试当天，地表温度为零下2摄氏度。有点遗憾的是，在这样的温度下，轮胎的极限抓地力无法很好的表现出来。但即便如此，沃尔沃S90的麋鹿测试成绩最终还是达到了73km/h，结合3,016mm的轴距和2.06t的车重，这款S90在紧急情况下的躲闪能力已经令人满意。
空间便利性对于这款中大型车来说，完全不用担心空间问题。但是，没有比较就没有伤害。面对这辆S90，不管是骡子还是马，我们决定带它出去走走。我们收集了大部分豪华中型车第二排的空间数据，对比一下，看看s90第二排的战斗力。
通过对比我们可以看到，后排座垫长度最长的是雷克萨斯ES300 h，但也是后排空间中央隆起高度最高的一个。
第二排座椅倾角最大，宝马5系长轴版，后排靠背高度是奥迪A6L最有优势的。
此外，我们将前排座椅角度调整为与后排座椅一致，并通过移动前排座椅来测量后排座椅的最大和最小腿部空间。从这个数据来看，虽然沃尔沃S90超越了大部分成品，但还是不如捷豹XFL。
综合以上数据对比，我们可以看出S90的驾驶员位置调节范围较宽，其他方面令人满意。
声音测试
我们还测试和评估了汽车的声音。在重置了汽车音响系统的相关设置后，我们使用了布置在驾驶员耳边的声学麦克风，并用GENELEC测试软件播放了白噪音。按照正负8 dB的精度，我们发现该车的频响范围是66Hz到19.5kHz。
从数据中不难看出，这组音频从200Hz到1kHz呈现出一个谷值，反映出听觉意味着语言的清晰度会产生影响；同时在2kHz附近有一个峰值，否则没有超标问题，所以我们建议中音2 dB，其余不变。
说到车载音响，现在很多人都知道包华魏健这个品牌，熟悉沃尔沃的车友也知道，订车时可以支付一定的费用选择包华音响。这次，我们还在准备测试期间测试了配备包华魏健的S90 T5 Zia版本。
对比两车的频响曲线可以看出，包华音响呈现出高低频低高频的状态。
势，低频偏高可以抵抗驾驶时带来的噪声，而高频偏低则可以降低听感上的疲劳；第二个比较明显的区别就是宝华的整体曲线更均匀。同样按照正负8分贝精准度考察，宝华的频率响应表现为65Hz至18kHz，仅仅在300Hz处有一个谷，除此以外堪称优秀了。
这一数据来自宝华设置中的独立舞台、环绕105度的设置，在测试时我们针对宝华特有的演播厅、独立舞台以及哥德堡音乐厅这几种混响模式分别采集了样本数据，仅从数据来说演播厅驾驶位和独立舞台表现优异，而哥德堡音乐厅模式相当于加入了哥德堡音乐厅的采样混响，主要偏重于中低频部分，只是扩大了车内的听音环境来模拟出音乐厅的感觉，但是声音的细节会被淹没，显得略浑浊。
至于独立舞台则可以针对强度和环绕度进行调节，随着强度、环绕的增大，混响效果也会加强，但当环绕增大到270度时，两侧扬声器互相抵消导致中频几乎没有了，所以搭载了宝华的S90最佳设置为独立舞台、环绕105度，以及演播厅驾驶员位置。
所以说宝华值不值得选装呢？我们认为宝华有更好的单元素质、均衡的频响曲线、特有的混响效果以及较为出众的外观，至于值不值选装价格，还要看个人喜好。
底盘评价经过前面的基础性能测试相信大家能够看出S90底盘的机械素质还不错，我们升起底盘来看，发现确实如此。
S90采用双叉臂前悬架，而我们知道上一代沃尔沃旗舰车型S80L是麦弗逊结构，从这一点来看沃尔沃前悬架是偏向运动操控性的。
另外，前悬架与副车架的两个连接点都位于车轮轴线之后呈倒三角布置，这意味着一旦发生偏置碰撞，靠近轴线的连接点会最先承受最大的碰撞力而脱开，这样下摆臂带着轮毂会以后点为圆心甩离车体，这样的设计大大降低了轮毂因为碰撞而侵彻到车内的可能性。
除此之外，几个细节体现了S90的用料还是比较考究的，例如挪威原产的铸造铝合金下摆臂，还有就是上叉臂、转向节也都是铝合金的。同时副车架也是全框式的，在下方的副车架和上方机舱盖里我们都看到了带有多重解耦的发动机悬置，这种设定能够优化发动机振动的频率带，最大限度地将振动修饰成比较高级的行驶质感。
这辆车的后悬架也有特点，沃尔沃SPA平台下面很多车型都去掉了后减震器螺旋弹簧，改为复合材料叶片弹簧。
这样设计一个好处就是复合材料不会生锈，而螺旋弹簧因为冲击导致漆层剥落会增加生锈风险。第二，这样设计能够减少了后备箱的侵入体积，加大了后备箱的容量，第三就是这种材料比较轻，结合整体式后控制臂减少了很多辅助装置，有效降低了簧下质量，针对不同地区用户的取向或不同车型的定位，沃尔沃还在这个叶片弹簧为主的后悬架系统上预留了不同舒适度调教的档位，可以根据下控制臂和副车架连接点进行灵活调节，例如欧洲市场是偏“硬”的调教，而此次的国内的S90 底盘则是相对较舒适的调教。
而且横向叶片弹簧其实在某种角度也承担了横向稳定杆的作用，不过在此基础上仍然加入了一个横向稳定杆，之前的麋鹿测试也可看出，这辆车虽然尺寸比较大，但测试成绩依然不错。
最后就是整个底盘，底盘下方是比较平整的，包括从前部的盖板到尾部的排气，做了很多空气动力学优化，沃尔沃S90这款车属于SPA中文叫做可扩展平台架构，这个架构下，沃尔沃很多车型可以共线生产。
有什么好处呢？有了SPA，一些高强度钢和铝在白车身的前部结构、车门、底盘、甚至动力总成都可以共用减少设计成本。但同时也带来一些问题，比如这辆T8在SPA架构下设计出来的旗舰车型由于混动油耗很低只需配一个55升的油箱，而由于平台架构的共用原则，燃油动力的T5版本也用的55升油箱，这或许就是很多用户抱怨续航较短的主要原因，未来沃尔沃部分车型还将引入全新的48V电气系统，搭载混动系统之后的中期改款S90油箱是否够用，要等待我们下一次测评了。
总体来讲，本次评测的S90 T8车型在底盘方面，还是具有顶端设计思维的，用料讲究，技术含量较高。
油耗及驾驶感受油耗
官方显示，在满电状态下，这台S90 T8的纯电续航里程为55公里，其综合油耗为1.7升/百公里。这里要指出，对于综合油耗数据，工信部有一套固定的测试路线和计算方法，我们的测试方法更加简单且易于理解，希望给您提供更加直观的数据。
本次油耗测试，我们先将车辆充满电，仪表显示纯电续航为55公里，在去加油站的路上，我们发现，虽然这辆车有电量保持和充电按钮，但电量还是不能保持在100%的状态。行驶10公里到北京西四环辅路的万玉加油站以后，车辆的续航仅剩40公里，此时将车辆加满油至跳枪，小记里程清零、空调开至24摄氏度、空调风量开至AUTO模式，车上坐两名体重75公斤的成年人。按照懂车帝油耗测试路线进行测试。
在城市拥堵工况下，车辆大约行驶25.5公里时，仪表盘中的电池图标由白色显示为黄色，此时纯电续航里程剩余9公里。在之后的行驶中，大部分时间都是发动机提供动力。到达测试终点后，再次加油至跳枪，车辆共行驶了180.5公里，最后一共消耗12.54升燃油，得出综合油耗为6.94升/百公里，表显平均百公里油耗为6.6升。对于一款中大型轿车来说，你觉得这样的成绩如何呢？
驾驶感受
对于中大型PHEV的轿车我认为大家比较在乎的有两点，第一是油、电动力之间的切换是否突兀，对于这台车来说，身体的感受并不明显，但是由电机切换至发动机时，我还是能听到发动机启动的声音。这台2.0T双增压机器有着独特的排气声浪，能察觉但并不恼人，尤其是发动机在高转速下机械增压特有的“猫叫声”，让我不禁想继续深踩，但是时速表却告诉我已经快超速了。
这辆车开起来是相当轻快的，配合四种驾驶模式（不含自定义模式）：四驱模式、纯电模式、混合动力模式、性能模式。你可以随心选择你想要的，虽然它做不到像奥迪RS精神分裂般的操作，但是日常使用绰绰有余，方向盘的力度也支持轻、中、重的调节，但是底盘感受上，在同级车中，沃尔沃的底盘调教相对较硬，但是好在避震对于余震的控制相当到位，不会有多余的弹跳，能压得住路面，我们之前在测试场中将速度拉到了170公里/小时，底盘依然很扎实，不飘。
但是希望能做的再软一些，我认为这更符合大部分中国人的喜好。
辅助驾驶
在辅助驾驶方面，我们这辆T8的低配车型搭载了IntelliSafe智能安全的部分功能，具体的配置差别，你可以登陆懂车帝app进行车辆的配置对比，简单方便。对于沃尔沃的安全系统，我认为既要批评也要表扬，批评的是沃尔沃如此关注安全，却在低配车型中减掉了盲点监测、倒车车侧预警、后向碰撞预警等功能，你可以不给我自动空调、不给我大屏，但是把后碰撞预警系统给我，我认为这套系统才是更有价值的。
需要表扬的是这套系统是非常好用的，尤其是ACC自适应巡航，操作简单直接，最多按两次便可激活，在巡航控制按键的侧面，是跟车距离调节按键，也很方便。在堵车时甚至能做到刹停，大幅降低驾驶者的疲劳度，这里补充一点，刹停后超过大约4秒，需要驾驶员轻踩油门激活此功能，然后就是在车道保持的对中表现，虽然我们无法得知这套系统的具体逻辑算法，但是，开启acc后，车辆会对不断对方向盘进行微调，使得其始终保持在道路中间。
这套功能的实现，我想都是基于后视镜前方的这一大尺寸传感器，目前沃尔沃的传感器都集中在了这里，取消了进气格栅的毫米波雷达，在实现了更好的主被动安全功能的同时也一定程度上降低了被撞坏后的维修成本。
